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POR ACCIDENTE AEREO: TRIPULANTES REQUIEREN APOYO MEDICO

SOCORRO

ESTIMADOS AMIGOS COMPAÑEROS IORFANOS ASOPREFANOS:

El CAPITÀN ( AC ) HOMERO GOUDET PIMENTEL, HIJO DE NUESTRO COMPAÑERO Y AMIGO EL CIUDADANO CORONEL ( AV ) HOMERO GOUDET BORGES TUVO UN ACCIDENTE AÈREO EL DOMINGO 12 DE OCTUBRE EN UN ANTONOV EN LAS CERCANIAS DE EL MANTECO ESTADO BOLIVAR CON FRACTURAS EN EL ROSTRO Y COSTILLAS Y QUEMADURAS DE SEGUNDO Y TERCER GRADO EN EL 45% . ES ATENDIDO EN LA SALA DE QUEMADOS DEL HOSPITAL RUIZ Y PAEZ . EL Y SU COPILOTO REQUIEREN ALBUMINA HUMANA Y CREMA SULFADIAZINA DE PLATA AL 1% .

TELEFONO CNEL HOMERO GOUDET: 0414 4576584

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———- Mensaje reenviado ———-
De: Tomas Montes de Oca <monmer46@yahoo.es>
Fecha: 15 de octubre de 2014, 20:59
Asunto: ACCIDENTE AEREO: TRIPULANTES REQUIEREN APOYO MEDICO

>SAR y FARC // Por: Sammy Landaeta Millán

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El Viernes 04 de Enero de 2008 a las 09:40 HLV, se declaró en EMERGENCIA la aeronave LET-410-UVP-Z, matricula YV-2081 de la Empresa TRANSAVEN que trasportaba 14 personas, desde el Archipiélago de Los Roques, hasta el Aeropuerto Internacional de Maiquetía. Apreciamos que los procedimientos de búsqueda, estaban en lo correcto, pero los medios aéreos a utilizar, no estaban en su lugar de alerta, porque se encontraban en la frontera con la República de Colombia, para concretar el Rescate Humanitario que Hugo Chávez Frías denominó: “Operación Emmanuel.”
Los funcionarios SAR, se vieron de manos atadas ante el incidente. Se desatendieron los deberes del País, para socorrer a personas y propiedades en peligro, porque el Gobierno negociaba con TERRORISTAS. Poco después la Asamblea Nacional aprobó el estatus político a la FARC y el ELN. Y el Estado Venezolano, antes de atender el incidente SAR, dio preeminencia a la negociación humanitaria, con las FARC.
Según el Anexo 12 al Convenio de la OACI, relativo a Búsqueda y Salvamento (SAR), siempre la ultima posición conocida (UPC) de la aeronave, define el punto inicial de la búsqueda y el punto de no llegada (PNLl) o arribo, especifica la Fase de EMERGENCIA en la que se encuentra. El procedimiento incluye tres fases: INCERFA, ALERFA, DETRESFA. La fase de INCERFA es conocida con INCERTIDUMBRE y es de treinta 30 minutos. La fase de ALERFA denominada también ALERTA; es indefinida y expresa “Duda” sobre su suerte y la fase de DETRESFA ó EMERGENCIA es un estadio donde existen “Motivos Justificados” que ameritan de atención inmediata, para socorrerla.
Lo que más preocupa es, que este caso, se escenificó en el área de Control de Tránsito Aéreo del Aeropuerto Internacional de Maiquetía. El piloto de TRANSAVEN comunicó una condición de EMERGENCIA, por “apagado de los dos motores.” La actuación de las Brigadas de Búsqueda era inminente. Se conocía la ruta, destino, altura, distancia y autonomía de la aeronave. La UPC ameritaba “acción inmediata” pero los medios aéreos, del servicio SAR, no se encontraban en su lugar de ALERTA y su personal, quedó de manos atadas. Pasados los días se localizó un cadáver flotando en las costas del Estado Falcón que presuntamente, pertenece al copiloto de la aeronave de TRANSAVEN.
Otra situación a considerar es la operatividad del sistema del Radar de Maiquetía y la confiabilidad del equipo medidor de distancia (DME) a bordo del avión. Estamos conscientes que el aparato podía tomar cualquier curso en los 360 grados, sobre el punto de la emergencia, pero prevalece el APAGADO de los dos motores. La ubicación del incidente debe haber estado respaldada por una posición Radar y una distancia expresada en millas DME. Pero salta una interrogante: ¿Cuál era la condición de AERONAVEGABILIDAD de la aeronave? ¿Estaba verdaderamente certificada por el INAC? o trasladaba personas con un PERMISO PROVISIONAL de vuelo. También nos preguntamos: ¿Será que los aviones ahora no utilizan abordo, el equipo de radio baliza de emergencia ó radio impacto? A nuestro conocimiento es de uso OBLIGATORIO.
De acuerdo con la intención manifiesta del piloto de AMARIZAR le preguntamos al G/B (AV) Ramón Jesús Viñas García, Presidente del Instituto Nacional de Aviación Civil (INAC): ¿Cuales eran los medios aéreos de búsqueda que suplían la ausencia de los Helicópteros MI-172, asignados a la Operación Emmanuel? ? Que sepamos nosotros; hace cierto tiempo, se mantenía un helicóptero Súper Puma de la FAV para atender cualquier incidente SAR en el área de Oriente. Si era una “orden presidencial” utilizar los helicópteros del SAR en el Rescate Humanitario. Por qué no se tomó la previsión de helicóptero que pudiese cumplir la alerta SAR en el aeropuerto más importante de la República, que además es la sede del Centro Coordinador de Rescate (RCC Maiquetía) y la Base principal de operaciones del Sistema Nacional de Búsqueda y Salvamento
Ojalá que no nos vengan las “autoridades revolucionarias” con el mismo cuento que nos toco vivir en 1993, cuando buscábamos en el Mar, al avión DC-9/15, Matricula 03-C de AEROPOSTAL, incidentado al norte de la Isla de Margarita. De acuerdo con su serie, este avión no tenia instalado, en una de sus cajas negras, el emisor de señales en agua: Water Beacon Acoustic, presentes en los DC-9-30 y 50. Pero en cambio los responsables del MANTENIMIENTO de la Compañía, indicaron que sí. Esto prolongó la búsqueda marítima, por veinte días, utilizando especialistas extranjeros con equipos electrónicos apoyados por un remocaldor de PDVSA, sin llegar a ninguna conclusión satisfactoria.
Pero eso eran cosas del DESASTRE, de la denominada IV República, donde presuntamente las aeronaves del SAR se utilizaban según el ex diputado Gastón Guisandes, hasta para buscar terneras en el Llano. Hoy no se puede concebir, que puedan pasar cosas así, en la maravillosa, benefactora y revolucionaria época de la V Republica; donde todo funciona a la perfección, para construir un Socialismo Bolivariano. Ahora el SAR posee tres (3) Helicópteros MI-172, equipados para Misiones SAR que aunque fueron cuestionados por un equipo de expertos, por su gran tamaño, poca maniobrabilidad para operaciones de áreas confinadas y otros; el Estado Venezolano, cuenta con ellos.
Al concretarse su adquisición; el Director de Aeronáutica Civil, Coronel (AV) Eduardo Flacón Gotopo, nuestro alumno en vuelo en helicópteros, calmó nuestros ánimos al decirnos, que no nos preocupáramos porque los equipos venían Occidentalizados. Quizás lo hizo para referirse a los equipos de comunicaciones y aviónica en general, pero sabemos que en lo referente a Envergadura, Sistemas de Combustible, Hidráulico, Motores y Rotores, Peso y Balance, Autonomía y otros. El Helicóptero SAR sigue siendo un MAMOTRETO, que complació los caprichos y los bolsillos de muchos militares y perros del negocio con RUSIA, que se enriquecen, con las grandes compras de equipos aéreos: INADECUADOS O INOPERANTES. Pero al final el país los tiene. No había excusas, para dejarlo desasistirlo, en materia SAR y dar preeminencia a la Misión FARC.
De acuerdo con lo datos que aporta Daniel Lara en Internet, nos inquieta conocer que pasó y esperamos que la Compañía tenga datos fidedignos, sobre cuantos pasajeros había en el avión de TRANSAVEN. Deseamos que el caso no sea similar al del avión YV-03C de AEROPOSTAL, donde no se conocía cuantos habían abordado el aparato. A mediada que avanzaba el tiempo de búsqueda, aparecía uno mas en la lista, hasta que propiciamos una reunión con el Dr. Andrés Duarte Vivas, presidente de la Empresa en su época, para que nos clarificara el asunto. Inicialmente se nos dijo que el avión incluía un técnico por cada sistema, porque se trataba de un vuelo de prueba. Situación que rebatimos porque por mucho tiempo nos desempeñamos como piloto de prueba en la FAV y en esos vuelos tan riesgosos, se hacen con un mímimo de personal abordo.
Hubo irresponsabilidad de ciertos miembros de la Compañía AEROPOSTAL en presunta complicidad con algunos Inspectores Aeronáuticos, del extinto MTC. No sabemos si se traficó con un permiso provisional de aeronavegabilidad; pero se autorizó un vuelo de prueba, que nunca finalizó y cobro al menos 11 vidas, que nosotros sepamos. El numero de desaparecidos, se pudo mas o menos concretar, gracias al testimonio de un Inspector Aeronáutico de apellido Marín, quien pensaba viajar a Porlamar. No abordó y cerró la puerta del avión, mientras dijo: “En esa vaina, va mucha gente.” Solo Dios sabe, cuantos abordaron el 03-C, porque poco después se decía, que faltaban dos señoritas; en trafico.
Como acotamos; eran cosas del DESPELOTE de la IV República, que debe haberse subsanado con el control social, la tecnología de punta, la automatización, la adquisición de Radares, y el ejercicio aeronáutico bolivariano, complementado con la acción de los militares de la FAV que fueron designados como pilotos para el SAR. Así se ha ido completando la MILITARIZACIÓN del Sector Aeronáutico, que se inició en la IV cuando sustituyeron en forma temporal a los Controladores de Transito Aéreo (CTA). Desde ese tiempo, el Servicio de Tránsito Aéreo (ATS) para la Aviación CIVIL, general y comercial, quedó para siempre, INADECUADAMENTE; en manos de la Aviación MILITAR..
Somos solidarios con el dolor de los Nacionales y Extranjeros que albergan respuestas sobre la suerte de sus seres queridos en el incidente SAR del YV-2081 de TRANSAVEN. De todo corazón, esperamos que se llegue a un feliz termino, donde prevalezca la información veraz y oportuna y se establezcan las responsabilidades con JUSTICIA. Pero lamentablemente estamos viviendo en un PAÍS que posee mucho dólares, pero está CIEGO en ciertos conos del RADAR para alertar, sobre incidentes SAR o el trafico internacional de drogas. Por esos casos, se nos muestra ante el Mundo como una Nación de COMIQUITAS, bajo la dirección del Empresario Circense: Hugo Chávez Frías.
Poco a poco, nos convertimos en un Estado FORAJIDO porque su INDIGNO presidente solo le preocupa construir un Socialismo Vandálico respaldado por una Asamblea Nacional incapaz de investigar cualquier asunto relacionado con la Administración y Servicios del Sector Aeronáutico. Por ello, muchos entes en la comunidad nacional e internacional evidencian que en Venezuela existe un Gobierno de PARAPETO, que desatendió sus deberes SAR, para socorrer personas y propiedades en peligro, al dar preeminencia a la negociación Humanitaria, con las FARC y para colmo ahora aprueba un estatus político, a los TERRORISTAS de las FARC y el ELN.
Cita: “La clemencia con el malvado es un castigo del bueno: y si es una virtud la indulgencia, lo es, ciertamente, cuando es ejercida por un particular, pero no por un gobierno.”
Simón Bolívar
Coronel (AV) Sammy Landaeta Millán
Caracas, 24 de Enero de 2008.

>RUTACA Y EMMANUEL // Por: Sammy Landaeta Millán

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Ante las dificultades por la culminación de la Operación EMMANUEL y su solapamiento con la promulgación de un Decreto de Amnistía, discriminatoria y excluyente, no podemos permanecer en silencio, porque el que calla otorga. Por eso hoy relatamos aspectos relacionados con el secuestro, la liberación de los pasajeros y la entrega del avión de la Empresa RUTACA, por parte de la República de Colombia.
En día 15 de Junio de 1992 el Centro de Control de Maiquetía declara en DETRESFA a la aeronave Embraer 110 matrícula YV-245-C de la Empresa Rutas Aéreas C.A. (RUTACA) en el cual viajaban 2 tripulantes y 12 pasajeros. La referida aeronave desapareció mientras cubría la ruta comercial Anaco – Maiquetía y la División de Búsqueda y Salvamento del Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC) de Venezuela a nuestro cargo; inició la búsqueda utilizando medios oficiales y privados que cuantificaron 148.3 horas de misiones SAR al sobrevolar un área aproximada de 18.397,3 millas náuticas cuadradas. Cumplidos 15 días de la DETRESFA declarada, se suspendieron las operaciones aéreas, manteniendo el estatus del caso abierto y la fase de búsqueda en “intermitente operativa” orientada a una posible “interferencia ilícita.”
Luego, la aeronave apareció en Colombia cuando presuntamente pretendían trasladar 1.500 Kg de Cocaína y fueron rescatados sus tripulantes y pasajeros. Al principio hubo confusión, porque días antes se encontró otra aeronave secuestrada, en la hermana república. Tuvimos un punto a nuestro favor, porque habíamos asistido a una reunión binacional en Cartagena de Indias, bajo la dirección del Dr. Ulises Hernández del MTC. Allí suscribimos un acuerdo bilateral en Control de Tránsito Aéreo (ATS) Búsqueda y Salvamento (SAR) y Comunicaciones Aeronáuticas (COM) y en el evento; los altos comisionados reafirmaron el concepto de “cooperación entre los Estados” en caso de interferencia ilícita, acorde con el Anexo 12 de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) relativo a SAR y llegaba el momento de invocarlo.
Nos comunicamos con la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) y previa autenticación de funcionarios; convenio en mano, se nos indicó el sitio y los teléfonos de la Séptima División de Infantería del Ejército con sede en Villavicencio, unidad militar donde habían sido trasladados los venezolanos secuestrados. Establecida la comunicación y previa conversación con el profesional jefe del servicio de guardia nocturna, solicitamos hablar con la señora Inés Yaguramay, secretaria ejecutiva del Despacho de la División de Aeronáutica Civil de Venezuela, quien se encontraba entre los pasajeros secuestrados. Mediante este contacto telefónico logramos confirmar la supervivencia de los secuestrados y así lo expusimos ante la prensa, el día siguiente.
Fuimos comisionados por el Dr. Fernando Martínez Mottola, Ministro de Transporte y Comunicaciones y el G/B (AV) Tulio Prado Fernández, Director General Sectorial de Transporte Aéreo, para viajar con el Capitán (AC) Eugenio Molina Anaya, vicepresidente de la empresa Rutaca a Bogotá – Colombia y previa autenticación de los documentos, por el Consulado de Colombia en Venezuela, viajamos a la referida ciudad para trasladar a los secuestrados a Caracas. La noche que arribamos a la capital colombiana fuimos al DAS y al Hotel que albergó a los secuestrados una vez trasladados a esa ciudad; pero sus nombres no aparecían, en el registro de huéspedes.
Los organismos de seguridad confirmaron la ubicación de los venezolanos en el Hotel. Tocamos a la puerta de una habitación y se nos preguntó: ¿Quién es? Contestamos: Somos el teniente coronel, Sammy Landaeta de la Fuerza Aérea Venezolana y el Capitán Eugenio Molina de la Empresa RUTACA. Abrieron, nos abrazamos, lloramos y escuchamos sus testimonios al pretender actuar contra sus captores. Participamos del relato del niño de 8 años Ismael Barrios Yaguaramay y referían como el piloto fue forzado a aterrizar en terrenos no preparados, con su carga humana de secuestrados y secuestradores, porque el avión se apagó varias veces, por falta de combustible.
Regresamos en una avión de SERVIVENSA, donde casualmente viajaba el dueño de la Compañía Henry Lord Boulton a quien le informamos que por necesidades de Estado, debíamos retardar el vuelo en 30 minutos, para esperar que llegasen los últimos secuestrados que rendían declaraciones en el DAS y se les otorgaba un permiso de salida provisional por el aeropuerto internacional. Utilizamos la puerta de la Interpol para agilizar el acceso al avión y al llegar a Venezuela fuimos recibidos por el Ministro Martínez Móttola, el general Tulio Prado Fernández, una concentración de familiares, amigos, funcionarios y un gran despliegue de prensa, radio y televisión.
Pocos días después regresamos a Colombia y previa inspección del avión por parte de la Dirección de Aeronáutica Civil, obtuvimos el permiso de aeronavegabilidad y su entrega por el Ejército. Luego por disposición de la Fiscal 134, el Avión 245-C fue entregado a nuestra persona y nos trasladarnos en él a Venezuela, desde Villavicencio. Al actuar como representante del Estado venezolano ante el Estado Colombiano dispusimos entregar el avión a sus legítimos dueños en un hangar de la compañía en Ciudad Bolívar Estado Bolívar. Poco después fuimos amenazado, por haberle “tumbado el negocio” a los buscadores de aeronaves.
Elevamos nuestros más sinceros votos por el logro de la LIBERTAD a los venezolanos y colombianos que hasta el presente se encuentran secuestrados por la FARC en la República de Colombia. Al hacerlo rendimos nuestro humilde reconocimiento al Cap. (AC) Carlos Luís Justiniano al copiloto Walid Nasser protagonistas del caso Rutaca. Recordamos al cantante Oscar Santana, al señor Orlando Gordon y al joven Ludwing Narváez cuyos padres Luís y Carmen nos enviaron una carta de reconocimiento y agradecimiento a los funcionarios SAR, por las labores que facilitaron su regreso.
En el proceso de liberación actúo el Ejercito, el DAS de Colombia y un funcionario de la DISIP de apellido Iglesias, en coordinación con el Embajador Fernando Gerbasi, con quien conversamos telefónicamente por lo urgente del caso y nos brindó todo su apoyo. No hubo negociación con guerrilleros ó terroristas. El Presidente de la República de Venezuela, no se doblegó ante los captores y tampoco se mostró complaciente con la acción ASESINA de grupos irregulares. No hubo despliegue de medios aéreos terrestres y publicitarios que ocasionaran gastos excesivos del Patrimonio Nacional y no existió protagonismo diplomático, político, empresarial, civil ó militar.
Dios intervino por los SECUESTRADOS y oriento las acciones de quienes humildemente laboramos en Venezuela y Colombia para conseguir el objetivo de regresarlos sanos y salvos. Hoy Hugo Chávez Frías pretender ser el único, el defensor y salvador de connacionales de otros países en un abierto gesto de humanidad, desecha abogar por los secuestrados de su país y no repara en antecedentes. Trata de relegar al Gobierno y al Estado Colombiano en esa materia. Pero el gesto diplomático, militar, judicial, de seguridad y de gestión pública ante el regreso de los tripulantes, pasajeros y el propio avión de RUTACA, sirven de ejemplo histórico.
Indudablemente que si Hugo Chávez Frías defiende a las Guerrillas de la FARC no cabe duda que sigue manteniendo un disfraz humanitario o en el fondo, se siente como uno de ellos. A él le indicamos que en la Dirección de Aeronáutica Civil de Colombia conocimos al piloto de la aeronave que había sido secuestrado un mes antes que el avión de Rutaca. Allí supimos de la muerte de tres militares del Ejército Colombiano; el grupo irregular los torturó, les quemó los ojos con un ácido y los dejaron ciegos deambulado a su suerte, en la espesa selva colombiana, antes de asesinarlos.
Ante las dificultades por la culminación de la “Operación Emmanuel” y la presión ciudadana por la promulgación de una Ley de Amnistía sometida a la Asamblea Nacional sin ser sancionada en el periodo anterior; “el humanitario” decretó una Amnistía discriminatoria y excluyente, por temor a un nuevo referendo. Aunque presuntamente la medida nos alcance, nos mantenemos a la expectativa, ya que fuimos DAÑADOS al ser señalados como firmantes de un Decreto inconstitucional, que en su texto no conocimos ni suscribimos, por obra de los revanchistas del desgobierno. Luego, resultamos incluidos en la nomina de un APARTHEID jurídico, de la misma forma, que hoy se nos trata de BENEFICIAR.
Al relatar el caso del Secuestro de RUTACA reafirmamos nuestro rechazo a ese flagelo. Apostamos por el éxito final y la liberación de las personas incluidas en la Operación EMMANUEL. No obstante seguiremos luchando para evitar la consolidación del Castro Comunismo en Venezuela y continuaremos denunciando los aspectos que permitan evitar, que un ORATE con sus diversos escándalos; mantenga a nuestro país en ascuas y trate de lesionar la integridad del Estado, de la hermana República de Colombia.
Cita: “El que hace una vez un escándalo tiene que ser castigado para que no le siga otro.” Simón Bolívar
Coronel (AV) Sammy Landaeta Millán
Caracas, 11 de Enero de 2008.

>SAR y REVOLUCION

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Las siglas SAR internacionalmente se identifican con las palabras inglesas, Search and Rescue, sus acciones están asociadas con el rescate de personas y propiedades en peligro y en esencia su significado responde a la ejecución de procedimientos y operaciones de Búsqueda y Salvamento.

Diversos son los organismos que se avocan a prepararse en dicha materia en el ámbito mundial. En los Estados Unidos de América existen organizaciones tales como la National Association for Search and Rescue, la cual organiza una conferencia anual donde hombres y mujeres de grupos de rescate se reúnen con el fin de actualizar procedimientos, adecuar estrategias y demostrar equipos afines para uso terrestre, aéreo ó marítimo que persiguen preservar la vida de sus semejantes.

La constitución de la República Bolivariana de Venezuela en su Articulo 323 trata lo correspondiente a los Órganos de Seguridad Ciudadana. Por primera vez se le dió carácter constitucional a una materia que estaba en el limbo, “Defensa Civil” y la categorizaron con realmente es, “Protección Civil.” El texto constitucional ordenó la creación de un “Órgano de Protección Civil y administración de desastres.” Esto motivó que se transformara la Dirección de Defensa Civil, en Protección Civil.

El ultimo nombramiento para la “protección civil”recayó en el Coronel (EJ) Antonio Rivero. A esa dependencia se le dió una patente de corzo revolucionaria. Se antepuso el militarismo reinante que caracteriza al desgobierno que lamentablemente tenemos en Venezuela, ante cualquier otra consideración de experiencia en el área técnica especializada. El gendarme Rivero, ordena, manda y comanda, en los campos de protección civil, defensa civil, búsqueda, rescate y salvamento sin tener la menor idea de la responsabilidad y competencia que demandan las exigencias del cargo que ostenta. Su capacitación en el campo de la “búsqueda” radica solamente en su decisión de “buscar el fusil” para rescatar a Hugo Chávez en la Cárcel de Yare, el 27 de Noviembre de l992, según relato del autócrata en un programa de “alo presidente” reciente.

Siempre propuse que para optimizar la actividad de Búsqueda, Rescate y Salvamento, debería hacerse una resolución interministerial para que se regularizara el ejercicio anárquico de los procedimientos en casos SAR ó de emergencia nacional. En aquellos tiempos, años 91 al 93 siendo Jefe de la División de Búsqueda y Salvamento del MTC parecía que para la voluntad política, proteger a los semejantes no era importante. Ahora que existe un organismo que posee cuantiosos recursos y equipos parecería que tampoco las personas son lo más importante. La prioridad no son los ciudadanos, sino la imagen de la pretendida revolución. ¡Que ironía!

Se hace preciso destacar que la búsqueda marítima en Venezuela esta enmarcada en los acuerdos que mantiene el país a través de la Organización Marítima Internacional (OMI) y la búsqueda aérea esta reglamentada en el anexo 12 del Convenio de Chicago de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) por lo tanto no se vulneran acuerdos o convenios.

Se da el caso que de presentarse alguna diferencia entre los altos Estados contratantes, al convenio de la aviación civil internacional, las comisiones de arbitraje pueden adoptar “métodos recomendados” que ayuden o contribuyan con el mejor desenvolvimiento de la actividad aeronáutica pudiéndose generar “procedimientos suplementarios regionales” como una forma de facilitar las cosas mayormente, en casos relacionados con el Control de Tránsito Aéreo (ATC).

La búsqueda de cualquier aeronave en emergencia siempre va a estar enmarcada entre dos puntos, un ultima posición conocida (UPC) y un punto de no llegada (PNLl) Con la reciente tragedia aérea ocurrida en Machiques , Estado Zulia, observamos con estupor las presencia de “autoridades militares” secundados por el Director Nacional de protección civil. Los generales de brigada y de división dirigían procedimientos que desconocen dentro de un área de un siniestro aéreo. Algunas personas todavía creen que la capacidad de administrar desastres la dan “los soles” y eso es mentira, porque lo que hacer es entorpecer.

Como país, cometimos un grave error. La cajas negras (flight voice recorder y flight data recorder) debieron ser entregadas a quienes tienen su legitima propiedad. Entiendo que Venezuela concurrió como organismo rector de la búsqueda pero el llamado a asumir el Comando de la Escena debió ser la División de Búsqueda y Salvamento del Ministerio de Infraestructura quien es el Organismo rector de la Búsqueda Aeronáutica en Venezuela, dependencia que la mayoría de los comunicadores sociales la llaman inapropiadamente, Servicio Aéreo de Rescate dándole un coloquial significado a las siglas internacionales SAR

El usurpador de la presidencia de la República Hugo Chávez Frías, no debió entregar las cajas negras al Estado Francés en manos de su presidente Jacques Chirac porque se cometió un error garrafal ya que el avión tenía matricula Colombiana (HK) y las West Caribbean esta radicada en Colombia. Las mencionados implementos de ayuda, para tratar de determinar las posibles causas del accidente, debieron ser entregadas a la Aeronáutica Civil Colombiana porque la compañía aérea es una empresa autorizada para operar en el espacio aéreo, de ese país y esta categorizada por la OACI como ” Explotador de rutas aéreas internacionales desde Colombia. “El vecino país no debió ser obviado de esa manera.

Las personas que no conocen de materias aeronáuticas deberían abstenerse de recomendarle al autócrata ejecutar acciones que “prestigien la revolución” en el ámbito mundial, porque en definitiva desprestigian aún más al país. En materia SAR lo que hicimos fue un “procedimiento revolucionario” y quedamos muy mal parados frente al hermano país y ante la comunidad aeronáutica internacional.

Los procedimientos SAR esta establecidos y normados a través del derecho internacional aéreo y estos no pueden ser cambiados por ninguna REVOLUCION porque pueden revertirse como errores imperdonables entre continentes o países vecinos.

Cita: “La historia de los infortunios y errores de la América es elocuente para los que saben leerla.”

Simón Bolívar

Coronel (Av.) Sammy Landaeta Millán
Caracas, 06 de Septiembre de 2005